Téged taszítanak a BMW-k? Akkor ez a te járgányod!

A vallásos mercisek, a német prémium ellenesek, és a gázolajtagadók számára talán nem lesz kedvükre ez a teszt, de azoknak, akik eddig azért nem vágtak bele a BMW vásárlásába, mert féltek attól, hogy egy kalap alá veszik őket a nagy autókkal kompenzálókkal, a folyton levillogókkal, vagy a körforgalomban driftelőkkel, az 120d egy remek alternatíva. Ez az autó lehetőséget kínál arra, hogy ne mondjanak le egy jól megtervezett, költséghatékonyan fenntartható és szerethető járműről.

A szegény 1-es sorozat olyan volt, mint az a kisgyerek, aki a nyári szünetet a rokonoknál tölti: bár a család szívesen fogadja, valahogy mégis furcsa pillantások kísérik, és ő is idegenül érzi magát az ismeretlen környezetben. A BMW úgy döntött, hogy ezzel a modellel lefelé terjeszkedik, és egy gyenge pillanatukban a klasszikus elrendezés mellett tették le a voksukat. Az akkori egyetlen hátsókerekes és hosszmotoros kompakt nem tudott olyan vonzó lenni, mint a limuzinok, és a praktikum sem volt az erőssége. A hardcore fanok által végzett felmérés később azt mutatta, hogy a vásárlók egy része egyáltalán nem foglalkozik azzal, hol hajt az autója, ami még inkább felerősítette a csalódottságot.

Nagyra értékelem a bajorok kitartását, hiszen két generáción keresztül hűek maradtak a rebellis kompakt autóhoz. Elismerem, hogy bátorságra volt szükség ahhoz, hogy elengedjék ezt a koncepciót. Valószínűleg idővel a racionális énjük annyira megerősödött, hogy végül levették a vállukról a nosztalgikus terheket. Belátták, hogy nemcsak az adattáblák mutatnak jobban, ha a Minik a keresztmotoros műszaki alapokra építenek, hanem ez anyagilag is kedvezőbb számukra. Az utóbbi érv igazán meggyőző minden üzleti döntésnél. Így végül egy jól vezethető, talán nem a legszebb, de annál praktikusabb autóval gazdagodtunk.

Miközben a menőbb BMW-k formatervét elvitték egy extrém, de kétségtelenül eredeti és modern irányba, a sorból korábban kilógó 1-es sorozatot egy könnyen befogadható, ízléses kompakttá faragták. Lehet, hogy az első sajtófotókon annyira tűnt izgalmasnak, mintha a Kia Ceed új generációját látnánk, élőben, közelebbről megnézve már sokkal meggyőzőbb, amit kihoztak az F40 után továbbra is az UKL2 platformra épülő F70-ből. A lámpák, a vesék és a domborítások is annyit finomodtak, hogy végre minden a helyére került. Most inkább látszik vagány ötajtósnak, mint bénácska BMW-nek.

Ezzel párhuzamosan a konkurencia is átalakította stratégiáját: a darabszám növelése helyett most az árrés maximalizálása került a fókuszba. Ennek következtében olyan jól ismert modellek, mint a Mercedes A-osztály vagy a hosszú ideig piacvezető Ford Focus, háttérbe szorulhatnak. Az 1-es sorozat így új dimenzióban válhat igazán különlegessé, hiszen a BMW célja továbbra is az, hogy minden releváns kategóriában jelen legyen, és vásárlásra ösztönözze a potenciális ügyfeleket. Ez nem ígérkezik nehéz feladatnak, hiszen azok a gyártók, akik még kínálatukban tartanak 2,0 literes dízelmotorral rendelkező modelleket, szintén 15 millió forint körüli áron értékesítik őket.

Bár a számok alapján talán nem tűnik kiemelkedőnek, a 120d név mégis méltán híres, hiszen több magyar versenysiker is fűződik hozzá. 2009-ben a BMW Team Hungary with EfficientDynamics csapata – Palik László, Vida János, Walter Csaba és Wéber Gábor – lenyűgöző teljesítménnyel diadalmaskodott a dízel kategóriában egy szélesített 120d-vel a Hungaroring 12 órás versenyén. Noha a gázolajos versenyautók iránti lelkesedés mára már alábbhagyott, és a hibrid technológia is egyre nagyobb teret hódít az utakon, a dízelmodelleknek még mindig van bőven rajongójuk. Nem meglepő, hogy a szigorú károsanyag-kibocsátási előírások ellenére a legjobbnak számító példányokat még mindig a piacon tartják, hiszen a kereslet irántuk folyamatosan fennáll.

A Lipcsében készült 1-es BMW kizárólag 2,0 literes dízelmotorral érhető el, amelyet 18d és 20d néven kínálnak, mindkettő 150 lóerő teljesítménnyel rendelkezik. Azonban a lágy hibrid rendszernek köszönhetően a motor teljesítménye 163 lóerőre nő, míg a nyomaték 360 Nm-ről 400 Nm-re emelkedik. A Mercedes A-osztály 220d változata ezzel szemben erősebb, 190 lóerős, míg a legújabb Audi A3 megmarad a 150 lóerőnél. Az Opel Astra és a Peugeot 308 esetében a legnagyobb elérhető teljesítmény mindössze 130 lóerős 1,5-ös motorral érhető el. A tesztautó, amely a vezetővel együtt 1570 kilogrammot nyom, átlagosnak tekinthető súly szempontjából. Az Astra és a 308 csúcsmodellek is hasonló adatokkal bírnak, így a legkisebb BMW ebben a kontextusban is egyszerre visszafogott és dinamikus.

A 7,9 másodperces gyorsulás és a 222 km/h végsebesség már önmagában is figyelemfelkeltő, de a valódi élményt a volán mögött tapasztalhatjuk meg. Ez az autó sportos lényét minden egyes mozdulatában tükrözi: mozgása könnyed és agilis, és szinte azonnal világossá válik, hogy a sebesség a vérében van, különösen a német autópályákon, ahol igazán kiteljesedhet. A hétköznapi feladatokat szinte játékosan oldja meg, miközben a városban és az országúton is hallani lehet motorjának kellemes hangját. Sőt, az autópályán sem válik zavaró zajossá – a futómű finom hangja még a legrosszabb aszfalton is megőrzi a nyugalmat. Persze, a reakcióidőn néha érezhető az Euro 6e szabvány következménye, de ha ezt el tudjuk fogadni, a vezetési élmény egyedülálló marad.

Cserébe a baráti fogyasztás élményével gazdagodhatunk. A WLTP szerint megadott 4,3-4,8 literes értékek kissé optimistának tűnnek; valójában 5,0 literrel is meglehetősen könnyedén autózhatunk, és nálam az átlag 5,5 liter körül alakult. Ennek egyik fő oka a 48 V-os lágy hibrid rendszer, amely a hétfokozatú duplakuplungos váltóba integrált 20 lóerős villanymotorral működik. Az aerodinamikai megoldásoknak köszönhetően elért 0,27-es légellenállási együttható is kiemelkedő szerepet játszik, főleg, ha sokat autópályán közlekedünk. Az utazás során csupán a 300 literes, de jól kihasználható csomagtartó jelenthet némi korlátot; ezzel szemben hátul akár 180 centi magas utasok is kényelmesen elférnek.

A fejteret talán egy kicsit szűknek érezhetjük, de minden más irányban kifejezetten tágas a térérzet. A 451 800 forintos nyitható üvegtető remekül fokozza a hangulatot, hiszen több fényt és friss levegőt enged be. A piros műbőr kárpitozás is hozzájárul a stílushoz, és mindössze 134 100 forintért elérhető. Természetesen a krémszínű belső is egy opció, de az M csomaghoz sokkal inkább passzol ez a sportosabb megjelenés. Bár a BMW sportüléseinél léteznek kiemelkedőbb alternatívák, ezekben ülve is kellemes élményben lesz részünk. A középkonzol viszont meglepően egyszerűre sikeredett, mintha valami fontos hiányozna belőle.

A megújított szellőzők elegáns pöckei titokzatosan rejtőznek a szürke háttérben, alattuk pedig egy praktikus polcot alakítottak ki. Az igazi vonzerőt a panelbe rejtett hangulatvilágítás adja, amely képes megjeleníteni az M-es színátmenetet is. Ha alaposabban szemügyre vesszük a környezetünket, még több M-es dekorációt és hangulatvilágítást fedezhetünk fel. A műszerfal látványos varrása mellett a két oldalán lévő szellőző alumínium betétje is a gondoskodásról árulkodik, és egyértelműen érződik, hogy a gyártó törekedett arra, hogy valódi értéket adjon a pénzünkért – a tesztautó esetében több mint 20 millióért. Egyedül az iDrive hiányzik belőle, ami igazán feldobná az élményt!

Miközben a szellőzés kezelőpanelje és az ülés- valamint kormányfűtés az érintőképernyőre került, a váltókonzolon fizikai gombok maradtak, és a továbbfejlesztett menüben gyorsgombok, valamint gyorsmenük segítik a navigálást. Én személy szerint nagyobb örömmel forgattam a tárcsát, de el kell ismernem, hogy ez a hajlított, dupla kijelzős megoldás a mindennapi használat során valóban jól teljesít. A képe szép, az elrendezés variálható, jól látható és személyre szabható. A körkamera is hasznos, még akkor is, ha parkolás közben szinte végig a tükröket figyelem. Ez egy kicsi autó, de még így is akadnak holtpontok, amiket nem tudunk belőle átlátni.

Nem estek túlzásba a műszerfal méretével és a szélvédő dőlésszögével sem, ezért van egy egészséges sebességérzet, előre a kilátás is megfelelő. A klasszikus BMW-s vezetési élmény helyett a márkára jellemző profizmust kapjuk, aminek minden elemét arra hangolták, hogy a vezető jól érezze magát a nekem komikusan vastag kormány mögött. A saját mezőnyéből kiemelkedik a kezelhetőségével, pedig a kormányzása még könnyebb is a megszokottnál, viszont az erőszükségletet olyan jól eltalálták, hogy zsigerből lehet vele manőverezni, nem kell idő az asszimilálódáshoz.

Ezt az ösztönösséget támogatja az általános precizitás, amivel a futóművet és a fékeket is a célközönség igényeire optimalizálták. Az ügyesen, semlegesen forduló 1-es rugózása éppen annyira feszes, hogy általában annak előnyeit tapasztaljuk meg. Durva úthibákon tud rázni, de nem ragaszkodik a tükörsima aszfalthoz, a 18 colos felnik sem keserítik meg az itthoni használatot. Nem hiányoltam belőle a kézi váltót, sőt, a váltófülekkel sem sokat játszottam, annál inkább a hatásos Sport móddal és a Boost karral. A jól adagolható fékerőre nagyobb tempónál is lehet számítani.

Hiába szeretem a hátsókerekes, hathengeres és kézi váltós BMW-ket, a 120d-t is szívesen használnám a hétköznapokon, már csak a fenntartási költségek miatt is. Ebben is megvan az a mérnöki elkötelezettség és az autók iránti rajongás, ami miatt régóta szimpatizálok a müncheniekkel. A 325 ezer forintos Skyscraper szürke metál is közel áll az E28-as 520i-m Lachssilber árnyalatához, szóval történelmi vonatkozása is van. Ebben nem néznek majd vállalkozónak, nem csodálkoznak, ha megállsz a zebra előtt, legfeljebb indexes poénokkal fárasztanak. Már a Harman Kardon hifi miatt is megéri elviselni!